VR hyödyntää jo digitaalisuutta ja keinoälyä

Mitä annettavaa digitalisaatiolla on VR:n kaltaiselle yritysmöhkäleelle, josta tulevat ensimmäiseksi mieleen teräksiset ratakiskot, raskaat veturit ja tuhannet matkakilometrit? ”Valtavasti. Digitalisaatio tulee esiin ihan joka paikassa”, vastaa VR Groupin toimitusjohtaja Mikael Aro toimittaja Antti Blåfieldin laajassa haastattelussa.

VR Groupin toimitusjohtaja Mikael Aro katsoo yhtiönsä hallituksen huoneen seinillä olevia edellisten pääjohtajien muotokuvia. Runsaat 150 vuotta ja 13 vakavaa herraa. Hän nostaa pääjohtajista esiin eversti Harald Roosin, armeijan huoltopäällikön, jonka Risto Ryti ja Gustav Mannerheim määräsivät jatkosodassa johtamaan Valtionrautatietä.

Roosin tehtävä oli saada byrokraattinen ja jäykkä VR toimimaan tehokkaasti ja täsmällisesti sodan olosuhteissa. Roos onnistui tehtävässään. Hänen organisointikykynsä osaltaan pelasti Suomen, kun kesäkuussa 1944 joukkoja piti nopeasti siirtää muilta rintamilta torjumaan Neuvostoliiton suurhyökkäystä Kannaksella. Roos jatkoi VR:n pääjohtajana vuoteen 1956.

Aro mainitsee erikseen Roosin ehkä myös siksi, että hän tuntee Roosiin henkistä sukulaisuutta. Taas kerran maailma on hurjassa myllerryksessä ja taas se edellyttää rautatiteyhtiöltäkin uudenlaista ajattelua ja toimintatapaa.

Maailman myllerrys edellyttää rautatieyhtiöltäkin uudenlaista toimintatapaa.

Ja kuten Roos, Arokaan ei ole taustaltaan rautatiemies. Hän tuli vuonna 2009 VR:n toimitusjohtajaksi kansainvälisen juomayhtiön Carlsbergin Pohjois-Euroopan johtajan paikalta. Hän on VR:n johdossa ensimmäinen henkilö, jolla on kokemusta kuluttajabisneksestä. Aiemmat johtajat olivat insinöörejä, virkamiehiä tai raskaan teollisuuden edustajia.

”Tämähän on ihan valtava loikka”

VR Group on raskas yhtiö, ihan kirjaimellisesti: noin 8 500 kilometriä teräksisiä kiskoja, 370 raskasta veturia, 12 000 junavaunua, satoja linja-autoja ja rekkoja, isoja työkoneita. Vuosittain yli sata miljoonaa matkaa ja noin 42 miljoonaa tonnia tavaraa.

Yhdeksän ja puoli tuhatta ihmistä työllistävä yhtiö jakautuu kolmeen liiketoiminta-alueeseen: matkustajaliikenteeseen, tavaraliikenteeeseen sekä liikenneväylien suunnitteluun, rakentamiseen ja kunnossapitoon. Liikevaihto oli vuonna 2014 vajaa 1,4 miljardia ja liikevoitto 90 miljoonaa euroa.

Mitä digitalisaatiolla voi olla annettavanaan tälläiselle yritysmöhkäleelle?

– Se tulee esiin joka paikassa, Mikael Aro kertoo.

– VR Trackissa, joka rakentaa siltoja ja tekee maanrakennustöitä, on meneillään keinoälyprojekti. Me teemme ratatyömaan suunnitelmat 3D-mallinnuksena ja siirrämme ne kaivinkoneeseen sähköisesti. Kaivinkone kertoo sitten kuskille, jos esimerkiksi ratatyömaan pohja ei ole oikeassa korkeudessa suhteessa merenpintaan.

Siinä ei säästy vain aikaa ja vaivaa vaan myös rahaa, kun esimerkiksi ratapohjan asetukset tulevat kerralla oikein. Kaivinkoneen käyttö on helpompaa ja myös turvallisempaa, kun kaivinkoneeseen saadaan sähköisinä työohjeina myös tiedot vaikkapa maan alle kaivetuista kaapeleista.

– Aikaisemmin työt suunniteltiin sähköisesti, ja olimme jotenkin sitä mieltä, että oli se iso loikka, kun ei enää piirretty tussilla ja viivoittimella. Mutta totuus on, että tämähän on ihan valtava loikka. Nyt kun esimerkiksi suunnittelemme lisäraidetta Keravan ja Riihimäen välille, helikopterista kuvaamme sen maaston digitaalisesti, siirrämme kuvat suunnitelmaan ja sieltä se palautuu kaivinkoneeseen.

Tavaraliikenteessä digitalisaatio auttaa asiakaspalvelussa.

– Asiakkaamme pystyvät itse omalta iPadiltaan katsomaan, missä heidän tavaransa on tulossa. Että missä ne junat menevät ja millä nopeudella.

Transitoliikenne Venäjälle ja Venäjältä on tärkeä osa VR:n tavaraliikennettä. Olennainen asia tässä liiketoiminnassa on vaunujen kiertonopeuas: miten kauan transitoliikenteessä oleva venäläinen tavaravaunu on Suomen puolella.

– Me olemme saaneet digitaalisen seurannan avulla pudotettua kiertonopeuden vuoden sisällä viidestä vuorokaudesta neljään. Se on asiakkaille suoraa säästöä. Ja tietysti kilpailuetu Suomen reitille. Asiakkailla on vaihtoehtoisia kuljetusreittejä, emmekä me varmaankaan ole halvin. Siksi meidän on pakko kilpailla laadulla.

Matkustajaliikenteessä digitalisaatio parantaa Aron mukaan asiakaspalvelua ja vahvistaa kuvaa VR:stä luotettavana yhtiönä.

Digitalisaation ansiosta matkantekoa pystyy suunnittelemaan paremmin kuin tähän saakka.

– Kun aloitin täällä, Helsingin Sanomissa haastateltiin erästä kanta-asiakastamme, joka oli 30 vuoden ajan matkustanut joka päivä junalla Tampereelta Pasilaan töihin ja pitänyt matkoistaan päiväkirjaa. Siihen hän oli kirjannut joka ikisen junan, jonka kyydissä oli ollut. Tarinan ydin oli se, että hänen mielestään meidän tilastomme olivat vääriä. Nyt jokainen voi seurata omaa junaansa kännykästään. Liikennevirasto on lisäksi avannut kaiken tähän liittyvän datan, joten kuka tahansa voi kehittää sovelluksia, joilla tätä asiaa voidaan eri kulmista tutkia.

Viranomaisten hallussa olevan datan avaaminen kaikkien halukkaiden saataville on yksi Mikael Jungnerin Elinkeinoelämän keskusliitolle EK:lle tekemän digitalisaatiota käsittelevän pamfletin suosituksista. Selvitys julkaistiin 23. huhtikuuta 2015 otsikolla Otetaan digiloikka! Suomi digikehityksen kärkeen.

– Nimenomaan matkustajaliikenteessä digitalisaatio on vasta lapsenkengissä, Aro sanoo.

– Me tulemme vielä tänä vuonna lanseeraamaan sovelluksen, jonka avulla voimme koko ajan välittää asiakkaalle viestejä, onko hänen junansa tulossa ajallaan vai onko se myöhässä. Jatkossa sen täytyy toimia niin, että jos sinulla on junalippu vaikka Tampereelta Helsinkiin, niin jo ennen kuin lähdet Tampereella asemalle, kuulet, jos juna on tulossa Oulusta myöhässä. Tai sitten niin, että jos vaikka istut junassa joka yllättäen pysähtyy, saat nopeasti kännykkääsi tiedon, mikä siellä edessä on. Se auttaa meitä pitkällä tähtäyksellä, koska ihmiset pystyvät luottamaan siihen, että tämä liikenne toimii, ja toimii turvallisesti.

Liikenteessä digitalisaation avulla välittyvä tieto mahdollistaa sen, että omaa matkantekoaan pystyy suunnittelemaan aivan eri tavalla kuin tähän saakka.

– Mahdollisuudet ovat rajattomat.

”Me luulemme, mutta totuus on toinen”

Pamfletissaan Mikael Jungner korostaa, että digitalisaatio on luovaa tuhoa. Syntyy uutta ja uusia mahdollisuuksia mutta samalla hylätään vahoja totuttuja käytäntöjä, ja työpaikkoja katoaa. Aro on toimitusjohtajana oppinut tuntemaan digitalisaation tämänkin puolen hyvin.
– Ainakin VR:n tapauksessa julkisuus tulee aina sille puolelle, että digitalisaatio tarkoittaa myös tehostamismahdollisuutta.

Viimeksi VR ilmoitti yt-neuvotteluista junien kunnossapidossa, ja lipunmyynnin lopettaminen useilta asemilta on ollut julkisen keskustelun aiheena.

Aro myöntää, että VR ei ole osannut viestittää, mitä merkitsee muutos, esimerkiksi lipunmyynninn siirtäminen myös verkkoon ja automaatteihin. Työntekijöiden huoleen oman työpaikan kohtalosta ei ole osattu oikealla tavalla vastata. Aro kokee, että vasta nyt on päästy paremman vuoropuhelun alkuun.

– Sinänsä me emme ole olleet lipunmyynnin siirtämisessä verkkoon ja automaatteihin edes nopeita. Päinvastoin, olemme pyrkineet tekemään tätä rauhallisesti.

– Me tietysti ymmärrämme, että on olemassa joukko ihmisiä, jotka eivät osaa tai halua oppia käyttämään uusia tapoja ostaa lippu. Esimerkiksi on ihmisiä, joilla ei ole varaa internet-yhteyteen. VR on tässä suhteessa vähän toinen asia kuin esimerkiksi lentoliikenne, meillä on koko kansa kyydissä.

Ongelma on ratkaistu siten, että noin 30 asemalla on edelleen lipunmyyntiä ja lisäksi jokaiselta R-kioskilta voi ostaa lipun.

– Verrattuna siihen, että meillä on asemalla työntekijä odottamassa, tuleeko joku ostamaan lippua, parempi ratkaisu on saada se R-kioski muuttamaan sinne rautatieasemalle.

Ruotsissa lipunmyyntiä asemilta on vähennetty vielä paljon rajummin. Siellä on enää viisi asemaa, joilla rautatieyhtiö SJ itse myy lippuja.

– Me suomalaiset luulemme, että olemme Nokian takia jotenkin edellä näissä asioissa, mutta monesti totuus on toinen.

Asiakkaat ovat kuitenkin nopeasti ottaneet käyttöön uudet lipunmyyntikanavat.

– Asiakaspalautteessa se menee aina niin, että jokaisessa asiassa on pieni äänekäs joukko. Suurin osa, jotka ovat tyytyväisiä, eivät anna palautetta.

Mikael Jungner puhuu pamfletissaan esimiesten, erityisesti keskijohdon, merkityksestä. ”Nykyinen toimintakulttuuri ankkuroituu organisaatiossa usein keskijohdon rutiineihin”, Jungner kirjoittaa.

Mikael Aron mukaan asiakkaat ovat ottaneet nopeasti käyttöön uudet lipunmyyntikanavat.

Mikael Aro on havainnut saman omassa yhtiössään. Keskijohdon rooli nousee esiin, kun hän pohtii vaikeuksia viestiä digitalisaation aiheuttamasta muutospakosta.

– Ehkä on niin, että juuri keskijohdossa ja alemmalla esimiestasolla me emme saaneet viestiämme läpi.

Aron kokemus on, että usein työntekijätasolla ymmärrys muutospaineita kohtaan on suurempi kuin esimiesportaassa.

– Keskijohdossa pelko on ollut kaikkein suurin.

VR:llä tähän haasteeseen on vastattu vahvistamalla esimiesten koulutusta ja esimiestyön seurantaa.

Yksi muutosvastarintaa selittävä tekijä on ikä: iäkkäämmät ovat usein konservatiivisempia. Aro on aktiivisesti hakenut yhteyttä talon nuorimpiin työntekijöihin.

– Henkilöstöosasto etsii neljä kertaa vuodessa joukon taloon viimeisen vuoden aikana tulleita: ympäri Suomea, eri työpaikoilta, eri ammatteja. Tarjoan heille aamiaisen. Ne ovat parhaita aamujani täällä. Siellä sen asennemuutoksen näkee. Nämä nuoret ovat olleet pätkätöissä ja sitten he ovat saaneet täältä vakipaikan. Kyllä he tietävät, mihin maailma on menossa. He osaavat arvostaa sitä, mitä täällä on.

Muutosta on tapahtunut yhtiön sisälläkin kautta linjan.

– Omat luottamusmiehet ovat enemmän ja enemmän ymmärtäneet, että mitä tässä firmassa on oikeasti tapahtunut ja jossain määrin osaavat jopa arvostaa sitä, vaikka tämä on ollutkin tosi raskas reissu, Aro pohtii omaa viittä vuottaan yhtiössä.

– Kyllähän sen muutoksen pakon jokainen täällä näkee. Lipunmyynnissäkin henkilökunta tilastoista näkee, mistä ihmiset lippunsa ostavat. Väkisinkin joutuu sen tajuamaan, että ei tälle voi mitään. Mutta sitten kun menet liittoon, niin siellä ei sitä ymmärrystä aina löydy. Tämä on yksi niistä asioista, joissa olen ammattiyhdistysliikkeeseen pettynyt.

”Työpanoksen vähennykset eivät ole se iso juttu”

Suurin digitalisaatioon liittyvä mahdollisuus ei kuitenkaan ole työvoimakustannusten vähentyminen. Suuri mahdollisuus on muuttaa työnkuvia mielekkäämmiksi ja kestävää kehitystä tukeviksi.

Aro ottaa esimerkiksi yhtiön uudet sähköveturit, jotka ostetaan saksalaiselta Siemensiltä.

– Yksi lähtökohta neuvotteluissa sähkövetureiden valmistajien kanssa oli, että vetureiden elinkaarikustannus, siis hankintahinta plus käyttökustannukset, pitää saada mahdollisimman alhaiseksi.

Siemensin kanssa suurimmaksi keskustelunaiheeksi nousi, että Siemens haluaa osana omaa takuuohjelmaansa itselleen huoltokeskukseensa Müncheniin kaiken saman diagnostiikan, mitä veturit jatkuvasti lähettävät VR:n omaan huoltokeskukseen.

– Heillä kaikki veturit, jotka he ovat Eurooppaan myyneet, raportoivat itsestään puolen tunnin välein valmistajalle.

Siemensin toimintatapa osoittaa, että yhä enemmän kaikki on kytketty reaaliaikaiseen verkkoon.

– Eikä kyse ole vain siitä, että varmistetaan veturin olevan kunnossa. Reaaliaikaisella seurantajärjestelmällä pystytään laskemaan 40 vuoden oletetun käyttöiän kustannuksia merkittävästi. Nyt huolto tarkoittaa sitä, että veturin osat vaihdetaan etukäteen siinä kohdassa, kun rupeaa näyttämään, että jotain täytyy tehdä, eikä niin, että pistetään veturi viikoksi seisomaan.

Uudenlainen toimintatapa merkitsee myös uudenlaista huoltopalvelua. Keski-Euroopassa Siemens jo puhuu suoraan valmistamiensa vetureiden kuljettajien kanssa. Myös VR:ssä ollaan rakentamassa vastaavanlaista järjestelmää, mutta haaste tässä suunnitelmassa on vielä kielitaito. Nyt lähdetään siitä, että jos vika ilmenee, veturinkuljettaja soittaa VR:n omaan huoltokeskukseen, josta sitten tarvittaessa otetaan yhteyttä Müncheniin, tai päinvastoin.

– Tämä on hyvin konkreettista. Se johtaa siihen, että vetureita huolletaan ja korjataan merkittävästi vähemmän.

VR Track asentaa Prysmianin kaapeleita Kemijärven rautatieasemalla.

Digitalisaation avulla junia pystytään myös ajamaan taloudellisemmin.

– Meillä on tämän vuoden aikana otettu vetureissa käyttöön uudet tabletit, joihin on ladattu karttapohja ja monenlaista tietoa.

– Veturinkuljettajalle tuli aiemmin työohjeet paperilla. Nyt se kaikki on tabletissa. Me lisäämme niiden toiminnallisuutta koko ajan. Jatkossa ne tulevat opastamaan myös taloudelliseen ajoon. Jos juna ei ehdi ajoissa suunnitelman mukaiselle junien kohtauspaikalle, niin tabletti kertoo kuljettajalle että nyt voit nyt ajaa hitaammin, koska joudut kohtaaman vastaantulevan junan vähän aikaisemmin ja normaalinopeudella joutuisit kymmenen minuutin kuluttua seisahtumaan viideksi minuutiksi. Tai tabletti tulee neuvomaan veturinkuljettajaa, että koska sinulla on näin painava juna ja edessä on ylämäki, niin nyt kannattaa laskea nopeutta ja kiihdyttää sitten alamäessä.

Aro tiivistää muutoksen: kyse ei ole siitä, että esimerkiksi veturinkuljettajia tarvittaisiin tulevaisuudessa vähemmän vaan että työnkuvat muuttuvat. Veturinkuljettajasta tulee enemmän konesalin valvoja kuin itse veturin ajaja.

– Digitalisaatiossa mahdollisesti saavutettavat työpanoksen vähennykset eivät ole minulle se iso juttu. Kyse on enemmän siitä, että me aina pystyisimme viemään ne ihmiset ja tavarat siellä junien kyydissä turvallisesti perille järkevin kustannuksin. Näen, että meillä on mahdollisuus palvella asiakkaita paremmin.

”Näissä hankkeissa tulisi kokeilla enemmän”

Henkilöliiikenteen asiakaspalvelussa digitalisaatio auttaa optimoimaan myös lipun hinnan oikein. Se on ajankohtainen esimerkki nyt, kun linja-autoliikenteen hintakilpailu on iskenyt myös juniin.

Bussiliikenteen kasvu ei ole Aron mukaan kuitenkaan ainakaan vielä merkinnyt, että ihmiset olisivat siirtyneet henkilöautoista joukkoliikenteen käyttäjiksi, vaan kilpailu käydään eri joukkoliikennemuotojen välillä. Päämääränä pitäisi kuitenkin Aron mukaan olla joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen koko henkilöliikenteestä. Hän kaipaakin koko alalle yhteistä ajattelua.

– Meidän pitäisi Suomessakin pystyä luomaan digitaalinen matkaketju, jossa kaikki matkaliput voisi ostaa samasta järjestelmästä. Että pystyisi ostamaan bussilipun ja junalipun samalla kertaa ja jos vaikka juna on myöhässä, järjestelmä automaattisesti varaisi paikan seuraavaan bussiin ja lähettäisi sinulle siitä viestin. Nämä ovat niitä keinoja, joilla joukkoliikenne tulevaisuudessa menestyy.

VR:n sisällä matkustajajunien ja Pohjolan Liikenteen linja-autojen kanssa tällaista järjestelmää jo kokeillaan. Aro haaveilee myös järjestelmästä, jossa lipunmyynnin yhteydessä voisi varata kaukoliikenteessä paikan ravintolavaunusta tai parkkilipunaseman parkkipaikalta.

Nimenomaan lipunmyyntiin liittyy VR:n pahin epäonnistuminen digitalisaation kanssa. Yhtiö uusi vuosituhannen vaihteessa lipunmyyntijärjestelmänsä ja avasi uuden järjestelmän käyttöön juuri ennen juhannusta, keskellä vuoden toiseksi vilkkainta sesonkia. Järjestelmät kaatuivat, henkilökunta uupui ja julkinen häpeä oli suuri.

Mikael Jungner kirjoittaa omassa digipamfletissaan, että digitalisaatioprojekteissa ei pidä pyrkiä täydellisyyteen vaan ”puoliksi suunniteltu on riittävän hyvin suunniteltu”. Mikael Aro on samaa mieltä.

– Me olemme epäonnistuneet kaikkien suurten järjestelmätoimittajien kanssa, Aro puuskahtaa ja nimeää yhdeksi syyksi sen, että VR joutuu julkisyhteisöjä sitovan hankintalain perusteella kilpailuttamaan it-hankkeensa.

– Ja it-hankkeen ostaminen kilpailuttamalla on tosi vaikeaa. Siinä pitää kaksi vuotta aikaisemmin lyödä lukkoon, millainen tuleva järjestelmä on, vaikka laitteet kehittyvät koko ajan ja maailmakin ympärillä muuttuu. Muutoksiin ei voi reagoida, vaan olet kiinni tekemässäsi tilauksessa.

Kyse on paitsi asiakaspalvelusta ja maineesta, myös isoista rahoista. Lipunmyyntijärjestelmänkin hinta oli 19 miljoonaa euroa.

– Näissä hankkeissa tulisi kokeilla enemmän.

Digihankkeissa tarvitaan rohkeaa kokeilumeininkiä, Mikael Aro sanoo.

Aro siteeraa samalla viikolla pidetyn yhtiön innovaatiopalkintojen jakotilaisuuden puhujaa, joka sanoi saman asian vertauskuvan avulla.

– Hän sanoi, että kun hänen oma poikansa oppi kävelemään, niin ei siitä tehty etukäteen suunnitelmaa eikä exceliä vaan lapsi kokeili ja muutaman kerran pyllähti. Mutta jos esimerkiksi hän olisi ollut johtamassa sitä toimintaa, niin poika olisi ollut varmasti 18, ennen kuin olisi lähtenyt kävelemään. Ja sitten kun se olisi eka kerran kaatunut, niin se olisi satuttanut itsensä.

”Että me teemme uudella tavalla, on meille iso mahdollisuus”

Itävaltalaisen taloustieteilijän Joseph Schumpeterin kehittämä teoria luovasta tuhosta sopii hyvin kuvaamaan digitalisaation vaikutuksia, mutta muutoksen kuva on vivahteikkaampi kuin usein ajatellaan.

– Moni ala pelkää digitalisaatiota ihan turhaan, Aro sanoo ja kertoo esimerkin elokuvateatteritoimialalta.

Hän johti neljä vuotta puhetta Nordic Cinema Groupin hallituksessa. Kaikki luulivat, että elokuvateatterit kuolevat, kun digitalisaation vaikutukset alkavat tuntua. Mutta toisin kävi: ala on nyt kannattavampi kuin pitkään aikaan. Syinä ovat suurta yleisöä miellyttävät elokuvat mutta ehkä vielä enemmän se, että digitalisaatio on laskenut sekä elokuvien tekemisen että elokuvien levittämisen kustannuksia ja tehnyt markkinatilanteisiin reagoimisen aiempaa helpommaksi.

– VR ei ole ehkä esimerkki siitä, että digitalisaation avulla luotaisiin jotain kokonaan uutta. Mutta se, että me teemme tätä työtä uudella tavalla, on meille iso mahdollisuus. Ja se tulee tarkoittamaan sitä, että meillä on myös tarjota enemmän työpaikkoja kuin meillä olisi ilman tätä muutosta.

Teksti: Antti Blåfield, kuvat: VR

Lue Mikael Jungnerin pamfletti Otetaan digiloikka! Suomi digikehityksen kärkeen (pdf)