Varaudutaan Itämeren riskeihin – katseet pohjoiseen!

Suomi tarvitsee lisää kapasiteettia vaihtoehtoisille reiteille sitä silmällä pitäen, että Itämeren normaali liikenne häiriintyisi. Toisin sanoen pohjoisten reittien pullonkauloja on alettava avaamaan, kirjoittavat EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasalo ja turvallisuuspoliittinen neuvonantaja Kim Mattsson Maaseudun Tulevaisuudessa 1.11.2023.

Itämeri on entistä tärkeämpi valtimo Suomen ulkomaanyhteyksien kannalta. Venäjän sulkeuduttua lähes 95 prosenttia Suomen ulkomaankaupasta kulkee meritse. Myös kotimarkkinayrityksemme ovat välillisesti riippuvaisia näistä kansainvälisistä toimitusketjuista.

Itämerta on kohdannut jo toinen kaasuputki-infraa koskeva sabotaasiepäily vuoden sisällä. Tapaukset ovat ennennäkemättömiä ja vakavia, mutta ne eivät ole kuitenkaan horjuttaneet Itämeren normaalia liikennettä. Rahti liikkuu yhä normaalisti, matkustajaliikenne kulkee aikataulussa ja satamat palvelevat.

Mikään ei takaa sitä, etteikö Itämerellä voida nähdä uusia poikkeustilanteita joko häirinnän, onnettomuuden tai muun vaaratilanteen seurauksena.

Elinkeinoelämä kannustaa varautumaan myös siihen vaihtoehtoon, että jokin Itämeren tuleva turvallisuusselkkaus iskisi myös Suomen kauppamerenkulkuun ja johtaisi sen supistumiseen ehkä äkillisestikin. Syy voi olla hyvin käytännöllinen: turvallisuusriskien lisääntyminen voisi ajaa varustamoiden vakuutusmaksut niin jyrkkään nousuun, että ne joutuisivat pahimmillaan vetäytymään kokonaan Itämeren markkinoilta.

Tällöin Itämeren kuljetukset keskeytyisivät vaikeuttaen vakavalla tavalla suomalaisyritysten ulkomaankauppaa. Näin voisi tapahtua, vaikka häiriö itsessään olisi maantieteellisesti rajattu tai etäällä Suomen aluevesistä.

Tämän skenaarion äärellä on tärkeää tarkastella, millaisia vaihtoehtoisia ulkomaanreittejä Suomella olisi käytössä Itämeren ulkopuolella. Vaihtoehtoja sinällään löytyy jo nyt pohjoisesta: Ruotsin ja Norjan tie- ja rataverkkojen sekä satamien kautta meillä olisi pääsy maailmalle.

Ongelmana on, että näiden reittien nykyinen kapasiteetti riittäisi vain murto-osaan Suomen ulkomaanliikenteen tarpeesta. Kuljettaja- ja kalustopulan ohella pullonkaulaksi muodostuisivat eri raideleveydestä johtuvat junanvaihdot ja siirtokuormaukset sekä satamapalveluiden riittävyys.

Tämän niukkuuden seurauksena yritysten ja koko yhteiskunnan logistiikkakustannukset nousisivat pilviin. Häiriön jatkuessa kasvaisi riski yritystoiminnan keskeytyksille tai siirtymiselle pois Suomesta.

Elinkeinoelämän johtopäätös on selvä: Suomi tarvitsee lisää kapasiteettia vaihtoehtoisille reiteille sitä silmällä pitäen, että Itämeren normaali liikenne häiriintyisi. Toisin sanoen pohjoisten reittien pullonkauloja on alettava avaamaan.

Lisäkapasiteetin rakentaminen on kaikessa välttämättömyydessään valtava tehtävä. Eikä se edes ole yksin omissa käsissämme. Tässä pohjoismainen yhteistyö nousee arvoon arvaamattomaan.

Mitä sitten tulee tehdä? Suomen tulee olla aloitteellinen, jotta saamme Ruotsin ja Norjan valtiot mukaan kehittämään kuljetusreittejä. Aivan olennainen olisi esimerkiksi raideyhteys Ruotsin ja Norjan kautta Narvikin satamaan.

Näiden reittien pullonkauloja on ryhdyttävä avaamaan niin kuljetus- ja väyläkapasiteetin että satamatoimintojen osalta. Samoin on varauduttava siihen, että eri raideleveyksistä johtuvien siirtokuormausten tarve kasvaa jyrkästi. Kaikki nämä lisäpanostukset on toteutettava niin, että ne hyödyttävät myös normaaliolojen kuljetuksia.

Kolmen pohjoismaan yhteistyö auttaa meitä myös tavoittelemaan EU:n ja Naton tarjoamaa infrarahoitusta. Siihen on nyt uudessa tilanteessa paremmat edellytykset kuin koskaan.

Paljon on tehtävää kansallisellakin tasolla. Kriittisintä olisi parantaa Oulun ja Tornion välisiä tie- ja rautatieyhteyksiä sekä kehittää niitä yhdistäviä terminaaleja. Ylipäätään ajattelutapaa tulee painottaa siihen suuntaan, että kriisinkestävyys ja toimintavarmuus otetaan entistä keskeisemmäksi lähtökohdaksi liikenneväylien kehittämisessä. Siihen maailmantilanne meitä ajaa.

Hyvä uutinen on se, että Suomen hallitusohjelma sisältää viime vuosiin verrattuna poikkeuksellisen vahvat rahalliset panostukset liikenneyhteyksien kehittämiseen. Se mitä nyt tarvitaan, on liikenneinfran investointiohjelman päivittäminen kriisivarautuminen näkökulmasta ja meriliikenteen vaihtoehtoreitit huomioiden.

Kirjoitus on julkaistu Maaseudun Tulevaisuudessa 1.11.2023.