Lausunto valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta
Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö 21.1.2021 luonnoksesta valtakunnalliseksi liikennejärjestelmäsuunnitelmaksi vuosille 2021-2032 sekä sen vaikutusten arvioinnista, johon sisältyy viranomaisten suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista annetun lain (200/2005) mukainen ympäristöarviointi. (LVM/1354/01/2019)
Lausunto
Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, tuleva investointiohjelma, liikenneverkon strateginen tilannekuva sekä vaikutusten arviointi muodostavat yhdessä havainnollisen ja monipuolisen kuvan liikennejärjestelmän tilasta Suomessa ja antavat pohjan tulevalle toimintaympäristölle.
Liikennejärjestelmäsuunnitelman merkitys yrityksille on pitkäjänteisyydessä, jolloin voidaan luodata yritysten kuljetusten ja liikenteen edellytyksiä osana teollisuuden, kaupan, palvelujen ja matkailun tulevaisuutta. Liikenneinfran ja -palvelujen kehittyminen pohjustaa toimintaympäristön liiketoiminnan sijoittamiselle ja investoinneille pitkälle tulevaisuuteen.
Perusväylänpidon rahoitus
Suunnitelmaluonnoksessa nykyisten liikenneväylien kunnosta huolehtiminen on priorisoitu korkealle nostamalla perusväylänpidon rahoitus noin 1,4 miljardin euron vuositasolle ja varmistamalla tason pysyvyys indeksikorjauksella. Teiden, ratojen ja vesiväylien kunnossapito on ensisijaisen tärkeää myös elinkeinoelämän näkemyksen mukaan.
Kunnossapidon määrärahojen pitkäjänteinen lisääminen parantaa yritysten kilpailukykyä, sujuvaa liikennöintiä ja turvallisuutta sekä vähentää vähitellen väyläverkon korjausvelkaa 2,8 miljardista eurosta 2,2 miljardiin euroon. Korjaustoimia tulee kohdentaa tiestölle ja rataverkolle yritystarpeiden mukaisesti.
Perusväylänpidon rahoituksen tulisi noudattaa 1,4 miljardin euron linjausta myös vuosina 2023 ja 2024, jotta palvelutaso ei heikkenisi noina vuosina.
Liikenneverkon kehittämisen rahoitus ja investointitarve
Suunnitelmassa liikenneverkon kehittämisinvestointien rahoitustasoksi on määritelty noin 500 miljoonaan euroa vuodessa, kun vuosina 2015–2017 rahoitustason on ollut noin 580 M€/v. Liikenneväylien kehittämiseen tulisi varata koko suunnittelukaudeksi vähintään 600 miljoonaa euroa vuodessa, sillä tällaisenaan suunniteltu rahoitustaso ei vastaa pääteiden ja -ratojen investointitarvetta. Rahoitustason tulisi olla tällä tasolla myös vuonna 2024, jolloin suunnitelmassa on muista vuosista poiketen huomattavan alhainen 430 miljoonan euron taso.
Pääteiden akuutti parantamistarve on 2–3 miljardia euroa, ja tärkeimmät parantamiskohteet sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta on kuvattu strategisessa tilannekuvassa. Pääratojen parantamistarve on 1,5–2 miljardia euroa, ja puutteet on analysoitu samoin strategisessa tilannekuvassa.
Painotus myös tieinvestointeihin
Liikenneverkon kehittämisessä tehtäisiin kaksi linjanmuutosta, joista toinen on painotuksen siirtäminen tiestöltä raideliikenteeseen.
Vuosina 2015–2021 tiestön osuus kehittämisrahoituksesta on ollut keskimäärin 65 % ja osuus laskisi noin 40 %:iin vuoteen 2032 mennessä. Samaan aikaa raideliikenteen osuus kaksinkertaistuisi nykyisestä noin 30 %:sta lähelle 60 %:ia. Raideliikenteen kehittämisen näkökulmasta suunta on hyvä, mutta tieliikenteen osalta rahoitussuunnitelma on riittämätön.
Suomessa tavaraliikenteestä 86 % on tieliikennettä ja elinkeinoelämän kuljetukset keskittyvät pääteille. Tieverkkoa tulee kehittää logistisen kilpailukyvyn, aikataulujen luotettavuuden, turvallisuuden, päästöjen vähentämisen sekä automaation käyttömahdollisuuksien vuoksi. Alemmalla tieverkolla tarvitaan täsmäparannuksia yritystarpeiden mukaisesti.
Henkilöliikenteestä tieliikenteen osuus on vielä suurempi, noin 90 %. On ilmeistä, että tieliikenteen kysyntä pysyy vahvana myös tulevaisuudessa.
Tieliikenteestä tulee ilmastotavoitteiden kannalta kestävä kulkumuoto. Liikenteen päästöt on tarkoitus puolittaa suunnitelmakaudella, ja liikenteestä tulee lähivuosikymmeninä hiilineutraalia muiden toimialojen tapaan. Suunnitelman visiossa ja toimenpiteissä tulisi huomioida tieliikenteen merkitys tulevaisuuden kestävänä kulkumuotona raide- ja vesiliikenteen ohella.
Toinen linjamuutos olisi lisätä suunnitelmakauden puolivälistä lähtien kuntien saamien avustusten, palvelujen ja MAL-sopimusten rahavarausten osuutta valtion liikennerahoituksesta. MAL-sopimukset laajennetaan koskemaan seitsemää kaupunkiseutua.
Valtion ja kuntien välisiä rahoitusvastuita tulisi arvioida laajemminkin etenkin, kun valtion omalla liikenneverkolla on merkittäviä investointitarpeita.
Yhteisrahoitusmallin osalta linjataan, että valtion osallistuminen määritellään kategorisesti prosenttiosuutena kohteen erityispiirteistä riippumatta. Rahoittajaosapuolten intressit voivat vaihdella hankekohtaisesti erittäin paljonkin, joten linjausta on syytä harkita uudelleen.
Investointiohjelman rakentaminen
Lausuttavana oleva kokonaisuus ei sisällä vielä varsinaista investointiohjelmaa, joka kuitenkin on erittäin keskeinen osa suunnitelmaa ja sen merkitystä elinkeinoelämälle. Väylävirasto laatii inventointiohjelman jo päätettyjen ja toteutuksessa olevien hankkeiden lisäksi seuraavaksi 6–8 vuodeksi, mikä konkretisoi hankkeiden toteuttamisjärjestyksen ja rahoituksen.
Kun konkreettinen investointiohjelma tehdään ja siihen sitoudutaan parlamentaarisesti, saadaan pitkäjänteisyys toteutumaan liikenneinfran kehittämisessä. Seuraavilla hallituskausilla suunnitelmaa jatketaan aina neljä vuotta kerrallaan.
Investointiohjelmaa voidaan rakentaa useita eri näkökulmista, jotka vahvistavat toisiaan. Elinkeinoelämän kannalta kiinnostavia ovat pääväylien kehittäminen, liikennemuotojen välisen kilpailun edistäminen (modal shift), liikenteen päästöjen vähentäminen, EU-rahoituksen maksimointi sekä linkki talouden strategioihin eri toimialojen kannalta.
Elinkeinoelämälle on tärkeää, että investointiohjelmalla kuvataan yritystoiminnalle riittävällä tarkkuudella, miten pääliikenneverkkoja kehitetään seuraavan kahdentoista vuoden aikana. Elinkeinoelämän keskusliitto EK toivoo, että suunnitelman rahoitustasoa kasvatetaan vastaamaan valtion pääliikenneverkon liikennekysyntää ja kehittämistarpeita.
Liikennemuotojen välisen kilpailun edistäminen raide- ja vesiliikenteen kannalta on kiinnostava sekä liikennemarkkinan toimivuuden että liikenteen päästöjen vähentämisen kannalta. Rahoitussuunnitelmassa painotus tukee raideliikenteen houkuttelevuuden paranemista. Millainen konkreettinen investointiohjelma edistäisi liikennemuotosiirtymää, ja voidaanko tunnistaa investointijärjestys sinne, missä potentiaali on suurin kannattaville palveluille. Yhdistettyjen kuljetusten pilotointi tulisi toteuttaa siten, että mukana on useita kilpailevia liikennepalvelujen tarjoajia. Yhdistettyihin kuljetuksiin tarvitaan uudenlaisia konsepteja, jotka voisivat menestyä liikennemarkkinassa.
Liikennejärjestelmäsuunnitelmalla on merkitys liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiselle. Tieliikenteen sujuvuus ja päällysteiden kunto vähentävät tieliikenteen päästöjä. Raide- ja vesiliikennettä edistävät investoinnit toimivat samaan suuntaan. Liikenneväylien kunnossapidon ja kehittämisen päästövähennysvaikutukset on arvioitava investointiohjelman yhteydessä, ja ne kuuluvat myös osaksi fossiilittoman liikenteen tiekartan toimenpiteitä.
Liikennejärjestelmä palvelee yhteiskunnan kaikkia toimintoja ja sitä on syytä peilata talouden strategioihin eri toimialojen kannalta, kuten uudistuvan teollisuuden kuljetustarpeet tai matkailun liikkumistarpeet. Elinkeinoelämän keskusliitto EK ja toimialaliitot toivovat hyvää vuorovaikutusta investointiohjelman laatimiseen ja vaikutusten arviointiin. Liikennejärjestelmäsuunnitelman talous- ja työllisyysvaikutusten arviointia tulee kehittää.
Suunnitelmaluonnoksessa on käsitelty kattavasti eurooppalaisia liikenneverkkoja ja EU-rahoitusta. EU-rahoituksen saannolle tulisi asettaa aiempaa kunnianhimoisemmat tavoitteet ja varmistaa, että Suomella on tulevien rahoitushakujen tahdissa jatkuvasti vireillä kriteerit täyttäviä hankkeita. EU-rahoituksen maksimoimiseksi tulisi olla oma vaiheistettu suunnitelmansa, jotta tässä tavoitteessa onnistutaan.
Joitakin toimintatapakysymyksiäkin nousee, esimerkiksi jos yksittäisen yrityksen investointien edistämiseksi tarvitaan liikkumavaraa ja täsmätoimia, olisivatko nämä lisäyksiä suunnitelman rahoitukseen vai pois aiemmin linjatusta valtakunnallisesta kehittämisohjelmasta.
Liikenteen verot ja maksut
Luonnoksessa tulisi esittää perustiedot liikenteen verotuksesta. Suunnitelman arvio, että väyläverkon käytöstä veloitetaan Suomessa maltillisesti, on syytä tarkistaa. Tieliikenteen verotuotto valtiolle on merkittävä, noin kahdeksan miljardia euroa vuodessa, josta noin kolme miljardia tulee arvonlisäverotuksen kautta.
Tieliikenne on erittäin korkeasti verotettua Suomessa. Suomen talouden kokoon suhteutettuna Ruotsi verottaa tieliikennettä 40 % vähemmän. Ruotsi käyttää noin puolet kerätyistä veroista liikenneinfran rahoittamiseen, Suomi vain noin viidesosan. Ruotsi investoi liikenneinfraan kaksinkertaisesti Suomeen verrattuna ja rahoittaa perusväylänpitoa puolitoistakertaisesti.